Czy blog o elektronice to właściwe miejsce do dyskusji o chińskim samochodzie? W przypadku Xiaomi SU7 Ultra odpowiedź jest oczywista – to nie tyle pojazd, co mobilna platforma technologiczna na kołach, gdzie granica między zaawansowaną elektroniką a motoryzacją praktycznie przestała istnieć. Xiaomi, gigant znany z produkcji smartfonów i urządzeń smart home, dokonał tego, co wielu uważało za niemożliwe – jako debiutant, stworzył elektryczny samochód, który zawstydza europejską i amerykańską konkurencję.
Xiaomi SU7 Ultra – elektryczny demon prędkości z rodowodem tech
Xiaomi SU7 Ultra to topowa, wyczynowa wersja elektrycznego sedana Xiaomi SU7. Dlaczego od razu mówimy o wyczynach? Bo ten czterodrzwiowy pojazd, Xiaomi pozycjonuje jako „drogowy samochód wyścigowy” – brzmi jak oksymoron, ale oddaje charakter maszyny. Sercem SU7 Ultra jest imponujący układ trzech silników elektrycznych o łącznej mocy aż 1138 kW, czyli około 1547 koni mechanicznych! Dla porównania – to więcej niż hypercary pokroju Bugatti Veyron sprzed dekady. Tak potężny napęd pozwala Xiaomi osiągnąć sprint 0–100 km/h w zaledwie 1,98 sekundy. Oznacza to, że start spod świateł będzie oszałamiający – ledwo mrugniesz, a SU7 Ultra już przekracza 100 km/h. Prędkość maksymalna także imponuje: ponad 350 km/h na torze. To poziom zarezerwowany dotąd dla najszybszych spalinowych superaut, a mówimy przecież o komfortowej limuzynie z pełnym wyposażeniem!
Tajemnica takich osiągów leży nie tylko w silnikach, ale i w zaawansowanej baterii. Xiaomi we współpracy z chińskim gigantem CATL opracowało baterię nowej generacji Qilin 2.0 o pojemności ~94 kWh, działającą pod napięciem aż 900 V. W praktyce oznacza to dwie korzyści: duży zasięg i ultraszybkie ładowanie. Według chińskiego cyklu CLTC SU7 Ultra może przejechać do 620 km na jednym ładowaniu (wartość mocno optymistyczna – realnie można spodziewać się około 500 km, nadal świetny wynik). Jeszcze większe wrażenie robi tempo uzupełniania energii: dzięki architekturze 900 V i chłodzeniu ogniw Xiaomi chwali się, że ładowanie od 10 do 80% zajmuje jedynie 11 minut. To mniej więcej czas wypicia kawy na stacji – w 5 minut odzyskamy około 220 km zasięgu w trybie szybkiego ładowania. Koniec z długim czekaniem przy ładowarkach – SU7 Ultra ładuje się prawie tak szybko, jak szybko ładujący się smartfon!
Warto dodać, że Xiaomi podeszło do tematu produkcji auta równie ambitnie, co do specyfikacji. Ich nowa fabryka jest w stanie wypuszczać z taśmy jedno SU7 co 76 sekund – tempo rodem z linii produkcyjnej smartfonów. To pokazuje, że chiński gigant traktuje samochody jak kolejny produkt elektroniki – w dużej skali i z wysoką wydajnością. Efekt „wow” jest tu więc wielowymiarowy: ekstremalne osiągi, innowacyjna technologia baterii i przemysłowa efektywność wytwarzania. SU7 Ultra to pokaz siły Xiaomi, które dopiero debiutuje w motoryzacji, a od razu mierzy w rekordy.
Design i wnętrze: sportowa agresja i cyfrowy luksus
Patrząc na Xiaomi SU7 Ultra, trudno pomylić go z jakimkolwiek innym samochodem. Już design zdradza wyścigowe aspiracje: aerodynamiczny pakiet z włókna węglowego obejmuje m.in. pokaźny przedni splitter, nakładki progowe i ogromne tylne skrzydło o szerokości ponad 1,5 metra. Całe nadwozie naszpikowano aż 17 elementami z karbonu – nawet dach wykonano z tego lekkiego materiału, co pozwoliło obniżyć masę i środek ciężkości. Dopełnieniem jest sportowy lakier (na zdjęciach jaskrawożółty) i nawet ozdoba z 24-karatowego złota w logo Xiaomi na masce dla efektu prestige. Krótko mówiąc, SU7 Ultra wygląda jak supersamochód: agresywnie, efektownie i nieco futurystycznie.
We wnętrzu Xiaomi również poszło na całość, łącząc ducha wyścigówki z nowoczesnym kokpitem rodem z filmu sci-fi. Kabina została wykończona Alcantarą i karbonem niczym w samochodzie rajdowym – łącznie aż 5 m² Alcantary pokrywa fotele, kierownicę, drzwi i deskę rozdzielczą. Xiaomi tłumaczy, że takie materiały redukują odbicia światła i są lżejsze od tradycyjnej skóry nawet o 50%. Fotele przednie to pół-kubełkowe siedzenia o sportowej stylistyce, ale nie brakuje im komfortu – mają nawet 10-punktowy masaż dla kierowcy i pasażera. Kierownica ma nietypowy, lekko kwadratowy kształt inspirowany wyścigami, a za nią zamiast klasycznych zegarów znajduje się obrotowy panel LCD 7,1″, który efektownie wysuwa się przy uruchomieniu auta, witając kierowcę.
Cały kokpit SU7 Ultra to małe centrum dowodzenia. Dominujący na środku dotykowy ekran 16,1″ o rozdzielczości 3K pełni rolę centrum multimediów i ustawień. Uzupełnia go imponujący, zakrzywiony wyświetlacz HUD o przekątnej aż 56 cali, wyświetlający najważniejsze informacje w polu widzenia kierowcy. Co ciekawe, Xiaomi pomyślało też o pasażerach tylnej kanapy – istnieje możliwość podłączenia tabletu Xiaomi jako dodatkowego ekranu pokładowego, a nawet konfiguracji do 5 współdziałających ekranów naraz w samochodzie. To prawdziwy multimedialny salon na kółkach. O jakość dźwięku dba zaś aż 25 głośników rozlokowanych w kabinie (w tym w zagłówkach foteli!), oferujących przestrzenny dźwięk klasy premium. Można poczuć się niczym w kinie domowym – tyle że pędzącym ponad 200 km/h.
Mimo całej tej cyfrowej dominacji, SU7 Ultra nie zapomina o byciu autem użytkowym. Kabina jest przestronna (auto ma prawie 5 m długości, jest większe od Tesli Model S, a oprócz bagażnika z tyłu, pod przednią maską znajdziemy praktyczny frunk o pojemności 105 litrów – czyli przedni bagażnik na drobiazgi, jak w autach sportowych. Xiaomi zadbało też o detale podnoszące wygodę: wszystkie boczne szyby są podwójnie laminowane (dla lepszego wyciszenia), a panoramiczny szklany dach rozświetla wnętrze. Summa summarum, design i wnętrze SU7 Ultra łączą wyścigowy sznyt z nowoczesnym luksusem. Z jednej strony karbon i agresja, z drugiej – dotykowe ekrany, masaże i system audio lepszy niż w niejednym salonie. To trochę tak, jakby inżynierowie od smartfonów dostali wolną rękę przy projektowaniu samochodu marzeń – efekt jest zarazem futurystyczny i funkcjonalny.
Cyfrowe funkcje i integracja: HyperOS na pokładzie
Skoro Xiaomi, to nie może zabraknąć ekosystemu i oprogramowania. SU7 Ultra działa w oparciu o system Xiaomi HyperOS, który jest mózgiem całego pojazdu i pomostem do innych urządzeń marki. Producent podkreśla, że HyperOS harmonijnie zarządza multimediami, funkcjami auta i łączy się z innymi sprzętami Xiaomi. Brzmi to trochę tak, jakby nasz samochód stał się kolejnym urządzeniem IoT w domu – i tak właśnie jest! Xiaomi stworzyło koncepcję ekosystemu „Human × Car × Home”, gdzie samochód ma być naturalnym przedłużeniem smartfona i inteligentnego domu. Co to daje w praktyce? Na przykład płynną synchronizację telefonu z systemem infotainment – możemy bezprzewodowo wyświetlać ekran smartfona na centralnym wyświetlaczu auta, strumieniować multimedia z sieci czy wykorzystywać aplikacje mobilne na dużym ekranie. HyperOS umożliwia też integrację z ponad 1000 urządzeniami smart home Xiaomi. Wyobraź sobie, że siedząc w aucie pod domem, na ekranie w kokpicie widzisz obraz z domowej kamerki, włączasz światła w salonie albo sprawdzasz temperaturę w lodówce – SU7 Ultra na to pozwala.
Co więcej, SU7 Ultra jest stale podłączony do Internetu i gotowy na aktualizacje OTA (Over-the-Air), czyli zdalne uaktualnienia oprogramowania. Xiaomi może więc poprawiać funkcje auta, dodawać nowe opcje czy ulepszać osiągi za pomocą aktualizacji, podobnie jak robi to Tesla od lat. Dla użytkownika oznacza to, że samochód może się z czasem ulepszać – np. dostać nowe tryby jazdy czy usprawnienia w autonomicznej jeździe, bez konieczności wizyty w serwisie.
A skoro mowa o autonomii – Xiaomi wyposażyło SU7 Ultra w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy Xiaomi Pilot. Już w standardzie auto ma zestaw 16 funkcji ADAS (asystent pasa ruchu, adaptacyjny tempomat, awaryjne hamowanie itp.). W topowych wersjach dochodzi pakiet Xiaomi HAD (Highly Autonomous Driving) z dwoma procesorami NVIDIA Orin X o łącznej mocy obliczeniowej ponad 500 TOPS. Brzmi to bardzo technicznie, ale efekt jest taki, że auto „myśli” za kierowcę w wielu sytuacjach. System korzysta z zestawu kamer, radarów i lidaru wokół samochodu, by zapewnić półautonomiczną jazdę – potrafi samodzielnie utrzymywać się na autostradzie (NOA – Navigate on Autopilot), zmieniać pas, parkować bez udziału kierowcy, a nawet „przywołać” auto z miejsca parkingowego jak asystent parkowania. Xiaomi chwali się też własnymi algorytmami AI, np. siecią percepcji otoczenia rozpoznającą obiekty na drodze z imponującą dokładnością i zasięgiem od 5 cm do 250 m. Oczywiście, to wszystko wciąż wymagająca nadzoru kierowcy jazda autonomiczna poziomu 2/3, ale pokazuje ambicje firmy – chcą dorównać, a nawet przebić autopilota Tesli pod względem inteligencji pojazdu.
Pod względem software i funkcji cyfrowych SU7 Ultra zdecydowanie wpisuje się w koncepcję „samochód jak smartfon”. Mamy tu sklep z aplikacjami, asystenta głosowego, obsługę Apple CarPlay/Android Auto, a także unikalne dla Xiaomi smaczki – np. trzy różne sztuczne dźwięki silnika do wyboru (skoro elektryk jest niemal bezgłośny, można sobie włączyć symulację dźwięku sportowego V8 czy futurystycznego „wycia” silników). To trochę jak wybór dzwonka w telefonie – kolejny przykład podejścia rodem z branży tech. HyperOS pozwala też na personalizację interfejsu auta, podobnie jak nakładki w smartfonach: ustawimy własne widżety na ekranie, ulubione skróty, a nawet dopniemy fizyczne pokrętła i przełączniki niczym akcesoria (Xiaomi przewidziało montaż opcjonalnych modułów z pokrętłami HVAC czy dodatkowymi wskaźnikami na kokpicie). Słowem, SU7 Ultra to cyfrowy plac zabaw dla entuzjastów nowinek – samochód, który dostosuje się do Ciebie zarówno mechanicznie, jak i cyfrowo.
Cena Xiaomi SU7 Ultra – ile kosztuje chiński supersamochód?
Pora zejść na ziemię i spytać: ile kosztuje taka przyjemność? Tutaj Xiaomi zaskakuje po raz kolejny, tym razem pozytywnie dla klientów. Podczas pierwszej prezentacji ogłoszono cenę SU7 Ultra na poziomie 814 900 juanów (ok. 114 tys. USD), jednak tuż przed rynkowym debiutem firma mocno spuściła z tonu – oficjalna cena startowa to 529 900 CNY (ok. 73 tys. USD). Po przeliczeniu daje to mniej więcej 300 tys. złotych. Za takie pieniądze otrzymujemy osiągi wykraczające poza większość samochodów sportowych na rynku. Dla porównania, konkurencyjna Tesla Model S Plaid to wydatek ok. 520 tys. zł (ponad 70% drożej), a Porsche Taycan Turbo S potrafi kosztować nawet dwa razy tyle co Xiaomi. SU7 Ultra wydaje się więc niezrównany pod względem stosunku osiągów do ceny – w swojej klasie jest wręcz jednym z najtańszych elektryków. Oczywiście mówimy tu o cenach w Chinach; w Europie doszłyby cła i podatki (UE wprowadziła cła na chińskie pojazdy elektryczne których wysokość uzależniona jest od konkretnego producenta).
Trzeba zaznaczyć, że Xiaomi oferuje też tańsze warianty modelu SU7. Podstawowa wersja SU7 (RWD) z jednym silnikiem (299 KM) kosztuje od około 215 900 CNY, czyli tylko ~120 tys. zł – cena nieosiągalna dla żadnego nowego premium EV tej wielkości w Europie. Wersja SU7 Max (AWD) o mocy 673 KM wyceniona jest na ~299 900 CNY (ok. 165 tys. zł). Jednak to Ultra jest prawdziwą wisienką na torcie – oferuje maksimum możliwości i wciąż plasuje się cenowo poniżej luksusowych sedanów elektrycznych konkurencji. Xiaomi najwyraźniej przyjęło strategię znaną ze smartfonów: zaoferować topowe specyfikacje w cenie znacznie niższej od rywali, by skusić klientów. Taka polityka cenowa może namieszać na rynku EV, zwłaszcza jeśli SU7 trafi oficjalnie do Europy. Na razie dostępny jest tylko w Chinach (pierwsze dostawy ruszyły w marcu 2025), ale Xiaomi już prezentowało ten model m.in. w Indiach, sugerując plany ekspansji. Możliwe, że pod koniec 2025 roku zobaczymy SU7 także na drogach europejskich – a wtedy lokalni dystrybutorzy Tesli czy Audi mogą mieć twardy orzech do zgryzienia.
Porównanie Xiaomi SU7 Ultra z konkurencją
Skoro już padły nazwy konkurentów, przyjrzyjmy się, jak SU7 Ultra wypada na tle największych graczy segmentu luksusowych elektryków. Xiaomi rzuciło rękawicę głównie Tesli Model S, Porsche Taycan oraz (nieco z innej bajki) Jaguarowi I-Pace. Każdy z tych samochodów reprezentuje nieco inne podejście do elektrycznej motoryzacji – zobaczmy, gdzie chiński debiutant błyszczy, a gdzie ustępuje pola.
Tesla Model S – technologiczny pionier kontra nowy wizjoner
Tesla Model S Plaid to obecnie ikona wśród elektryków – słynie z rekordowego przyspieszenia, dalekiego zasięgu i bogatego ekosystemu Tesli. Jak na tym tle wygląda Xiaomi SU7 Ultra? Zaskakująco dobrze. Pod względem osiągów Xiaomi dorównuje, a nawet przewyższa Teslę. Model S Plaid dysponuje mocą ok. 1020 KM i przyspiesza 0–100 km/h w ~2,1 s, czyli niemal identycznie co SU7 Ultra (1,98 s). Tesla ma prędkość maksymalną ograniczoną fabrycznie do ~282 km/h (choć w trybie Track i z pakietem hamulcowym może osiągnąć 322 km/h), podczas gdy Xiaomi deklaruje ponad 350 km/h bez specjalnych zabiegów. To spora przewaga na papierze dla SU7 Ultra, choć w praktyce mało kto będzie pędził takim tempem po drogach. Jeśli chodzi o zasięg, Tesla wciąż jest w ścisłej czołówce – Model S potrafi przejechać do 600 km (WLTP) na jednym ładowaniu, a realnie około 560 km. Xiaomi z deklarowanymi ~620 km (CLTC) zbliża się do tego wyniku, choć zapewne według normy europejskiej byłoby to ok. 500 km. Można uznać remis – oba auta spokojnie pokonają długą trasę bez ładowania.
Tesla jednak kontratakuje na innych polach. Autopilot i sieć Supercharger to dwa asy w rękawie Elona Muska. System autonomicznej jazdy Tesli jest rozwijany od lat i choć kontrowersyjny, oferuje funkcje (np. jazda miejskimi ulicami na FSD Beta), których Xiaomi jeszcze nie ma. Xiaomi Pilot to obiecująca technologia, ale dopiero startuje – w 2025 roku to Tesla pozostaje liderem autonawigacji z przebiegiem miliardów przejechanych mil danych. Podobnie z infrastrukturą ładowania: Superchargery Tesli na całym świecie zapewniają wygodę użytkowania – Xiaomi nie ma własnej globalnej sieci stacji, musiałoby polegać na publicznych ładowarkach, co bywa mniej komfortowe. Wreszcie kwestia marki i doświadczenia: Tesla to uznany gracz, za którym stoi dekada doświadczeń, podczas gdy Xiaomi dopiero buduje swoją reputację w motoryzacji. Dla wielu klientów logo Tesli kojarzy się z prestiżem i nowoczesnością, podczas gdy logo Xiaomi na masce może budzić ciekawość, ale i pytania o niezawodność czy serwis.
Niemniej, SU7 Ultra ma kilka atutów, których może pozazdrościć nawet Tesla. Jakość wykończenia wnętrza i poziom zaawansowania gadżetów cyfrowych zdają się przewyższać dość minimalistyczną kabinę Modelu S. Tesla słynie z ascetycznego wnętrza – jeden duży ekran, brak nawet zegarów za kierownicą (w Modelu S i X dodano co prawda mały wyświetlacz przed kierowcą, ale nadal wystrój jest oszczędny). Xiaomi przeciwnie: daje feerię ekranów i luksus rodem z auta spalinowego klasy premium (masaże, Alcantara, 25 głośników). Dla osób lubiących gadżety i tradycyjne luksusy jednocześnie, SU7 Ultra może wydawać się atrakcyjniejszy niż chłodne, funkcjonalne wnętrze Tesli. Cena również gra na korzyść Xiaomi – za równowartość jednej Tesli Plaid można by kupić dwa Xiaomi SU7 w podstawie albo SU7 Ultra i jeszcze zostałoby na porządnego elektrycznego SUV-a do kompletu.
Porsche Taycan – niemiecka inżynieria vs chińska innowacja
Porsche Taycan to symbol tego, jak tradycyjny producent sportowych aut wchodzi w erę elektryczną. Tutaj porównanie z Xiaomi SU7 Ultra jest fascynujące: z jednej strony legendarny Porsche ze swoją precyzją i prestiżem, z drugiej świeży gracz z technologicznymi fajerwerkami.
Jeśli chodzi o osiągi, wersja Taycan Turbo S (najmocniejsza odmiana) rozpędza się do 100 km/h w około 2,8 s, czyli wolniej niż Xiaomi (1,98 s) i Tesli (2,1 s), ale wciąż niesamowicie szybko. Prędkość maksymalna Taycana to 260 km/h (ograniczona) – dużo poniżej możliwości SU7 Ultra. Za to prowadzenie i hamowanie to domena Porsche. Taycan słynie z doskonałego balansu i zdolności do powtarzalnych sprintów bez przegrzewania – cechy, z którymi nawet Tesla miała problemy na torze. Xiaomi wprawdzie wyposażyło SU7 Ultra w zaawansowane zawieszenie (adaptacyjne, podwójne komory powietrzne) i hamulce ceramiczne Akebono, co sugeruje poważne podejście do jazdy torowej, ale dopiero praktyka pokaże, czy dorówna on inżynierii Porsche na krętych drogach. Masa własna SU7 Ultra zapewne przekracza 2 tony, podobnie jak Taycana, lecz Porsche ma za sobą lata doświadczeń w dociążaniu odpowiednich osi i tuningu podwozia. Można przypuszczać, że na Nurburgringu SU7 Ultra i Taycan spotkają się jak równy z równym – zresztą Xiaomi już zapowiadało próby bicia rekordów toru, planując specjalną Nürburgring Edition swojego auta. To starcie tradycji z nowoczesnością zapowiada się pasjonująco.
W zakresie technologii i wnętrza, Porsche jest bardziej konserwatywne. Taycan ma nowoczesną kabinę z kilkoma ekranami (zegary LCD, ekran centralny, dodatkowy ekran dla pasażera), ale to nic, co by zaskoczyło użytkownika współczesnego smartfona. Xiaomi natomiast zamienia wnętrze w high-tech show, jak opisaliśmy wcześniej. Jeśli ktoś lubi klasyczny styl Porsche – nisko osadzony fotel, sportowa pozycja, fizyczne przyciski w rozsądnej liczbie – ten SU7 Ultra może uznać za zbyt „gadżeciarski”. Z drugiej strony, młodsze pokolenie wychowane na tabletach może odebrać Porsche jako… odrobinę archaiczne w sferze interfejsu (choć to wciąż bardzo nowoczesne auto). Marka Porsche daje też niewątpliwy prestiż – posiadając Taycana, stajemy się częścią ekskluzywnego klubu. Xiaomi musi zapracować na renomę w świecie czterech kółek; na razie jej atuty to egzotyka i element zaskoczenia („Wow, to Xiaomi robi auta?”).
Jaguar I-Pace – pionier z Wysp kontra chiński debiutant
Do stawki porównań dołączamy Jaguar I-Pace, choć to nie bezpośredni rywal (I-Pace to elektryczny crossover klasy średniej, obecny na rynku od 2018 r.). Mimo to warto spojrzeć, jak pierwszy elektryk od tradycyjnego producenta premium ma się na tle najnowszego dziecka technologicznego z Chin.
Jaguar I-Pace zdobył wiele nagród Car of The Year za odważny start w elektromobilność, ale w ciągu kilku lat konkurencja mocno go wyprzedziła. Pod kątem osiągów SU7 Ultra deklasuje brytyjskiego „kota”. I-Pace dysponuje mocą 394 KM i przyspiesza 0–100 km/h w około 4,8 s – całkiem żwawo, lecz dla Xiaomi to nawet nie rozgrzewka. Prędkość maksymalna Jaguara to 200 km/h, podczas gdy Xiaomi osiąga to w nieco ponad 5 sekund od startu. Różnica klas jest tu ogromna – SU7 Ultra to hipersamochód, I-Pace to sportowy SUV, więc trudno się dziwić. Zasięg Jaguara wynosi około 470 km (WLTP) z baterii ~90 kWh, co było imponujące w 2018 roku, ale dziś już nie robi takiego wrażenia. Xiaomi ma większy zasięg i lepszą efektywność, więc pod tym względem również wygrywa.
Gdzie zatem Jaguar może mieć przewagę? Chyba tylko w kwestii, nazwijmy to, tradycyjnego uroku. Jego design jest elegancki i nie tak krzykliwy – to rasowy europejski SUV z nutą brytyjskiego stylu, podczas gdy SU7 Ultra to krzyk nowoczesności i orientu. Wnętrze I-Pace było luksusowe według standardów 2018 r., z wysokiej jakości skórą, drewnem, itp. – ale technologicznie odstaje od dzisiejszych trendów (mniejsze ekrany, wolniejsze infotainment). Xiaomi wypada tu nowocześniej i prawdopodobnie równie luksusowo (choć materiał Alcantara zamiast skóry może nie każdemu przypaść do gustu – jest bardziej sportowy niż klasycznie luksusowy). Marka Jaguar kiedyś gwarantowała najwyższy prestiż, ale obecnie firma przechodzi transformację i boryka się ze spadkiem sprzedaży. W kontekście EV Jaguar ma mniej doświadczenia niż Tesla czy nawet Porsche, a I-Pace nie doczekał się dużych aktualizacji – podczas gdy SU7 Ultra startuje z najnowszymi zdobyczami techniki.
Chińska rewolucja elektryków: wyzwanie dla Europy i USA
Historia Xiaomi SU7 Ultra to nie tylko ciekawostka o jednym modelu – to część większego obrazka, w którym Chiny wysuwają się na prowadzenie w elektrycznej motoryzacji. Jeszcze dekadę temu chińskie auta były traktowane z przymrużeniem oka; dziś chińskie firmy budują jedne z najbardziej zaawansowanych i przystępnych cenowo EV na świecie. Przykład? BYD – gigant, który sprzedał w 2022 roku więcej „zelektryfikowanych” aut (EV+hybrydy) niż Tesla, stając się liderem globalnym. Marki takie jak NIO, XPeng, Geely, SAIC (MG) już eksportują dziesiątki tysięcy samochodów elektrycznych do Europy. Chińscy konsumenci pokochali elektryki – udział aut elektrycznych BEV w sprzedaży nowych aut w Chinach sięgnął ~27% w 2024 r., podczas gdy w Europie to ok. 13%, a w USA tylko 8%. Taki popyt napędził ogromne inwestycje i skalę produkcji, co przekłada się na niższe koszty. Chińskie EV są średnio o 20% tańsze od odpowiedników z Europy, a jednocześnie coraz lepsze jakościowo. SU7 Ultra jest tego dobitnym dowodem – jakość komponentów (Bosch, Brembo, CATL), osiągi i wykończenie nie ustępują Zachodowi, a cena wymiata konkurencję.
To wszystko sprawia, że europejscy i amerykańscy producenci stają przed poważnym wyzwaniem. Muszą konkurować nie tylko technologicznie, ale i cenowo z firmami, które często mają wsparcie ogromnego rodzimego rynku i rządu Chin. Unia Europejska zaczęła przyglądać się chińskim autom subsydiowanym – w 2023 r. ogłoszono śledztwo antysubsydyjne co doprowadziło do wprowadzenia ceł zaporowych na elektryki z Chin, bo obawiano się konkurencji tanich modeli zalewających rynek. Jednocześnie europejskie marki przyspieszają prace nad własnymi tanimi EV – np. Renault zapowiedziało plan obniżenia kosztów produkcji aut elektrycznych o 40%, by móc rywalizować z Chińczykami. Tesla z kolei urządziła globalną obniżkę cen, redukując marże, aby utrudnić wejście konkurencji z Azji. Widać więc wyraźnie, że rozpoczyna się globalny wyścig – nie tylko na najlepszą technologię, ale i na najbardziej opłacalną ofertę dla klienta.
Xiaomi wkraczając na rynek aut elektrycznych dodaje do tej rywalizacji kolejny ciekawy element. To firma technologiczna, która może inspirować inne giganty elektroniki – wszyscy słyszeliśmy plotki o Apple Car, ale to Xiaomi, Oppo, Baidu i spółka faktycznie realizują wizje rodem z Doliny Krzemowej w realnych pojazdach. Chiński rząd aktywnie wspiera strategię „samochód jako następny smartfon” – integracja 5G, IoT, autonomii. Dla konsumentów oznacza to coraz lepsze i tańsze elektryki, zaś dla tradycyjnych koncernów – konieczność szybkiej adaptacji albo utraty udziału w rynku. Można śmiało powiedzieć, że Chiny nadają teraz tempo elektrycznej rewolucji. Jeszcze niedawno europejskie auta uchodziły za najlepsze na świecie – teraz muszą gonić pod względem innowacyjności i kosztów.
Xiaomi SU7 Ultra jest symbolem tej zmiany. Pokazuje, że firma znana z telefonów potrafi w krótkim czasie zbudować auto, które konkuruje z najlepszymi na świecie. Fanów technologii może to tylko cieszyć – konkurencja napędza rozwój, a my dostajemy coraz ciekawsze gadżety (czy raczej pojazdy) do wyboru. Być może za kilka lat widok emblematów Xiaomi, BYD czy NIO na ulicach Europy będzie tak samo powszechny jak dziś Audi czy BMW. A tradycyjne marki? Będą musiały podkręcić innowacyjność i zmienić podejście do cen, by pozostać w grze.
